울산대교 통행료 얼마일까?

울산광역시 남구 매암동 매암사거리에서 출발하여 동구 방어동 대교터널에서 끝나는 교량. 30번 울산광역시도의 일부이다.

특징

길이는 1,800m, 최대경간장은 1,150m로 대한민국 2위이며 단경 간 현수교이다. 상판의 높이는 60m에 달해 울산항으로 들어오는 대형 선박의 통행에 지장을 주지 않는다. 주탑 높이 역시 203m에 달해 대한민국 현수교 중 2위이다.

총 5,398억원이 투입되어 현대건설 등 9개 사가 컨소시엄으로 참여한 울산하버브릿지㈜가 건설했다. 2015년 5월 29일, 준공식과 점등식을 가졌으며, 2015년 6월 1일 정식 개통했다. 완공 전, 승용차로 과속했을 때 20~40분 정도 걸리던 방어진-장생포의 시간을 15분 내로 줄였다. 매년 1000억에 달하는 경제적 효과가 나올 것이라 예측하고 있다.

울산대교가 개통된 이후 이 곳 역시 배가 지나가는 것을 볼 수 있는 포인트로 부상했다. 특히 시간을 잘 맞추면 현대자동차 수출선박이 지나가는 걸 볼 수 있다.

자동차전용도로로서 자동차 등 자동차 이외의 차량은 출입할 수 없다. 제한 속도는 70km/h이다.

통행료

이용 방식

방어진 순환도로의 구성 교량이며, 염포산 1,2터널과 대교터널이 함께 구성되어 있는데, 이 때문에 전하동지역에 교통 헬게이트가 열렸다. 원래 신호등이 없던 동네였는데? 울산대교로 이어지는 염포산 터널의 입구가 생겨서 신호등의 설치가 불가피하게 되었다. 일산초등학교 근처는 염포산 터널로 연결되는 도로가 있는 곳인 데다, 현대중공업까지 있는 관계로 매일 아침마다 현대중공업을 출근하는 오토바이 + 자동차 러쉬가 이어진다. 그리고 아직은 개통 초기라서 그런지 현대중공업 입구 앞 찬물락 사거리를 포함한 여러 도로에 곳곳에 경찰들이 교통 지도를 하고 있다.

2015년 6월 8일에 울산 버스 124번 노선이 신설되었다. 대왕암공원을 출발해서 아산로를 거쳐 율리공영차고지(울산대학교 미경유)까지 가는 노선이며, 이로 인해 울산 버스 1104는 폐선되었다. 그 후 시민들의 불편이 이어지자, 울산 버스 134를 신설해 운행중이다. 2018년 개편으로 124번은 1401번과 울산대교 경유를 맞바꾸고 아산로 경유로 변경, 울산 버스 1401번이 울산대교를 건너간다. 그리고 2018년 12월 22일에 1401번에서 분리신설한 울산 버스 1421번도 울산대교를 건너게 되었다.

비판

이용 요금은 크고 아름다운데 실질적인 시간 단축 효과가 미미한 탓에 생각보다 통행량은 많지 않은 편이다. 개통 1개월 시점에서 염포산 터널의 실제 통행량은 예상치의 88.7%정도로 양호한 편이나, 울산대교 통행량은 예상치의 25%에 불과하며, 염포산터널, 울산대교의 통합 통행량은 예상치의 59.1%에 불과하다.

더군다나 준공 전에는 공단을 오가는 화물차량들이 주로 이용할 것으로 예상했으나, 실제로는 소형이 95.9%(경차 9.1% 포함)로 대부분이고 중형 2.3%, 대형 1.8%로 나타났다.

울산대교/염포산터널의 산업수요를 생각해 보면, 울산대교가 잇는 태화강의 북쪽은 조선과 자동차가 주력이고, 남쪽은 석유화학이 주력이다. 자동차 부품업체들은 현대자동차 공장 코앞의 효문공단이나, 북구 중산공단, 경주 외동 등에 주로 위치하고 있으니 울산대교를 이용할 일이 없다.

조선 관련업체들 역시 현대중공업과 미포조선 인근, 그리고 인건비가 울산보다 저렴한 경주 쪽에 많다. 당연히 이 업체들은 울산대교를 이용할 일이 없다. 온산쪽의 블록업체와 그 협력업체들은 블록으로 조립해서 바지선에 띄워 끌고 온다. 포항에서 중공업으로 철판 보낼 때도 바지선에 수십 톤씩 실어서 띄워 보내는 판에...

석유화학업체들의 경우, 제품과 원료의 특성상 B2B 거래와 대용량 운송이 많다. 국내 타 지역으로 오가는 화물들은 울산항역, 장생포역, 온산역에서 화차로 그냥 쏜다. 해외에서 오가는 물량들은 그냥 부두에 배를 대서 파이프로 쏜다. 그런데 동구, 북구쪽의 산업이 그렇게 연관성이 밀접한 게 아니라 운송수요가 많지 않다. 동구 쪽의 주유소나 가스충전소, 용접절단용 가스업체들에 공급할 탱크로리들이나 좀 오갈까...

울산대교/염포산터널을 이용하는 입장에서 시간 절약의 측면은 울산대교와 염포산터널을 구분지어서 생각해야 한다. 염포산터널을 이용할 경우에는 동구청ㆍ홈플러스가 있는 일산동, 중공업ㆍ울산대병원이 있는 전하동 쪽에서는 확실히 시간 단축효과를 보지만 북쪽의 서부동(남목), 남쪽의 방어진은 기존의 방어진순환도로를 이용하는 편이 빠르다. 동구의 형상이 염포산을 중심으로 계란처럼 도로가 닦여있고 염포산터널이 가로로 가로지르는 형상이라 각 지역에 직결되는 도로를 이용하는 것이 빠르다.

반면 울산대교는 시간단축 효과가 미미하다. 일단 울산대교 요금소까지 가는 장생포로에 신호가 엄청나게 많다. 게다가 울산대교 자체의 구간단속 70km/h 속도제한 탓에 제대로 빠르게 갈 수도 없고 대교 서단에서 공단 지역을 지나면서 신호를 두세번 지나야 하기 때문에 삼산동 방면으로 향한다면 시간적인 메리트가 전혀 없는 상태에서 1,500원을 지불하는 것이다! 신호 대기가 많기 때문에 딱히 유류비 감축 효과도 없다. 부산 방면으로 가기 위해서도 좌회전 신호를 받아야 하는 데다 중간에 공단 지역을 지나가기 때문에 노면 상태도 좋지 못하다. 기존에 감나무진사거리에서 끝나던 남부순환도로를 산업로와 연결하는 상개-매암 혼잡도로 개설공사가 2021년 완료되어 기존 두왕사거리까지 남하해야 했던 것에 비해 울산 IC~남부순환도로~산업로~울산대교~방어진순환도로로 이어지는 해당 구간의 고속도로 접근성이 높아졌지만, 산업로 구간의 입체화가 요원한 이상 신여천사거리 좌회전/우회전에 따른 지체 변수는 여전히 남아있는 상황이다.

또한 울산대교의 시작점인 장생포가 울산시민들의 주요 거주지에서 너무 외따로 떨어져 있다. 현재 울산의 중심가는 삼산동, 달동인데 여기서 장생포까지의 거리는 9km 가량이다. 장생포로 가려면 삼산로를 통해야 하는데 태화강역 앞 교차로에서 바로 왼쪽으로 꺾으면 위에서 말한 아산로다. 당장 다음 지도를 통해 롯데백화점 앞 터미널교차로에서 울산대교 종점인 예전부두 앞 교차로까지 길안내를 찍어보면 울산대교를 지나는 구간이 아산로를 지나는 구간보다 거리가 1km 더 멀다.

거리도 더 멀고, 게다가 시간도 더 오래 걸리고 돈까지 내야하는 상황에서 누가 이용하겠는가. 사실 개통 직전까지 상당수 시민들의 반응은 ''나는 안 다니지만 다른 사람들이 저기로 빠지면 아산로, 명촌교 좀 덜 막히겠지?"였다. 사실상 명촌교, 아산로까지의 접근성이 떨어지는 야음동 이남 주민들이 동구 쪽으로 이동할 때 외에는 울산대교를 가야 할 메리트가 없다는 얘기다.

더군다나 현재의 이용요금은 MRG을 맺지 않았음에도 불구하고, 울산시에서 울산 시민들의 민원에 어쩔 수 없이 운영사측이 제시한 것보다 저렴하게 책정하고, 그 차액을 울산시 예산으로 보전해주고 있다. 결국 1년에 40억 정도를 물어줘야 한다는 계산이 나오자, 시에서 수익구조를 다시 짠다고 하는데, 요금 인상이 불가피할 것이고 그러면 가뜩이나 적은 통행량이 더 줄어들 것이다.

반면 버스를 이용할 경우 사정이 다르다. 동구 착발 대부분 노선들이 정체 등 변수가 잦은 염포로를 경유하고 있고, 일부(124번, 133번, 5001번) 노선이 통행속도가 빠른 아산로를 경유하지만 성내삼거리나 명촌대교의 정체에서 자유롭지는 못한 상황이다. 반면, 울산대교를 경유하는 1401번이나 1421번을 탈 경우 다른 노선을 이용할 때보다 훨씬 더 빨리 갈 수 있기 때문에 퇴근 시간대만 되면 항상 가축수송 상태가 된다. 당장 124번도 울산대교에서의 가축수송이 문제가 되어 아산로로 쫓겨난 케이스다.

어두운 면: 투신자살의 새로운 명소

'울산 12경'이 점점 퇴색되는 마당에 지역 랜드마크를 겸해 지어진 구조물인지라 처음에는 울산의 새로운 명소로서 '울산 13경'이 되는 게 아니냐는 이야기도 있었지만, 현실은 투신자살의 명소가 되었다.

사실 자살명소가 될 것이라는 우려는 완공 전부터 있었다. 그러나 당시 기준으로 더 큰 일들(ex: 박맹우 - 김기현 간 공직 맞교환 이슈)에 대처하기도 바빴던 울산시는 이러한 경고에 소극적으로 대처하였고, 완공 전 구조를 변경하는 대신 소프트웨어적인 대책만 몇 가지 마련하고 (자동차전용도로로 지정하거나, 운행을 멈추는 차량을 감지하고 자동 방송이 나오도록 하거나...) 결국 울산대교는 그대로 완공이 되었다. 자동 경고방송이 나오기는 하는데, 

자동차전용도로라는 특성 상 자살자가 작정하고 차를 타고 와 순식간에 투신해 버리는 바람에 별 효과가 없다고 한다.

이에 대한 울산지방경찰청이 대응이랍시고 내놓은 건 택시 승객의 하차요구 거부 협조요청과 투신자 감지 시 출동 속도를 높인 정도...인데, 설계 시 난점을 보완하는 데 돈이 많이 들어가는 바람에 하나라도 아끼려고 안전율 (Safety Factor)을

굉장히 빡빡하게 설계하여 지었기 때문에 난간을 높이는 등 투신을 원천적으로 차단하는 시설물을 교량에 설치하는 게 구조적으로 불가능하다고.

2016년과 2017년에는 각 1명씩, 2018년에는 10명이 투신하였다. 투신자 중에서는 소방공무원도 있을 정도. 그 이후로도 꾸준히 투신자살 및 자살기도 사례가 꽤 많이 이어져 2019년에는 모녀가 5시간 동안 투신 소동을 벌인 게 전국 뉴스로 송출되었으며, 2021년에는 자살자를 막아야 할 경찰이 오히려 이곳에서 자살하는 일도 있었다.

사건사고

2019년 9월 28일 오전 11시쯤 울산대교 바로 옆에서 발생한 울산 염포부두 선박 폭발 사고 여파로 울산대교의 차량 통행이 전면 통제됐다가 오후 6시에 해제됐다.  29일 울산시에서 화재로 간접피해를 봤던 울산대교를 오전 11시 30분부터 오후 2시 30분까지 전면 통제하고 안전진단을 시행했다. 일단 다리의 안전성에는 별 문제가 없다고.....

위에 언급된 거와 같이 울산 염포부두 선박 폭발 사고의 여파로 이전까지 켜진 울산대교 구조물 중 야경을 볼 수 있게 설치된 조명들이 훼손이 되어, 이 사고 이후 밤에도 점등되지 않는다. 시청에서는 울산대교를 관리하는 울산하버브리지주식회사와 보험사간의 마찰로 추진이 미루어지고 있다고 언급했고, 이어 현재 관리업체 측에서 정밀안전검사를 의뢰해 이르면 2020년 6월 중에 마무리한다고 시청에서 밝혔으며, 현재 안전진단은 완료 후 설계도는 만드는 중이며, 8~9월쯤 보수에 들어가 연말까지 마무리한다는 입장을 내놓았다

하지만, 현수교의 생명인 케이블이 일부 피복이 벗겨졌으며, 케이블이 하나로 연결된 탓에 복구비용이 만만치 않다는 게 울산시청의 입장... 용역결과 복구비용만 195억 원이 측정되었지만, 사고를 낸 선박주와 울산 하버브릿지 주식회사 간의 배상금으로 치열한 법적공방으로 계속 지연되고, 결국에는 시청에서는 앞서 언급한 내용대로 복구기간을 정하지 못하고 있는 실정이다.

이후 2021년 마지막날인 12월 31일 드디어 재점 등을 한다고 한다. 5시 30분에 점등식을 열고 내년 1월 1일~2일까지 무료 통행 이벤트를 진행한다고 하여 2년 3개월 동안 불이 꺼져있던 울산대교의 점등을 다시 볼 수 있게 되었다.